Škoda Octavia 2.0 TDI vs. Hyundai i40 1.7 CRDi

Datum: 18.4.2013

Nová octavia má ambice konkurovat i vozům střední třídy. Jestli právem, to ukáže duel s Hyundaiem i40, který se netají odhodláním komplikovat škodovce život. Poprvé budeme octavii soudit podle náročnějších pravidel manažerského segmentu. Testovaná dvojice je živým důkazem, jak komplikované to dnes je s dělením aut do tříd. Octavia je velká jako hrom, ale skladba motorů i sdílení platformy s menšími hatchbacky prozrazují příslušnost do nižší střední třídy, tedy kompaktní kategorie. Hyundai i40 je o osm centimetrů delší a o jeho místě v manažerském segmentu střední třídy nemůže být pochyb. Zatímco ale celá řada výrobců považuje za slušnost nabízet v tomto levelu objemnější čtyřválce, šestiválce a někdy se nebojí zajít ještě o dva válce dál, Hyundai se drží při zemi. Dokonce tolik, že jiný diesel než 1.7 CRDi nekoupíte. V každém případě lze předpokládat, že oba modely zaujmou stejnou skupinu zákazníků – v testované naftové specifikaci nejspíš firmy nebo manažery se skromnějším rozpočtem na nákup vozu.

Také vás zajímá, jestli bychom doporučili spíš českou značku se zahraničním kapitálem a know-how, nebo globálního výrobce s korejskými kořeny a snahou etablovat se coby český výrobce? I když u i40 dováženého z Koreje to není tak aktuální otázka jako u menších modelů vyráběných v Nošovicích…

DOJEM

Zdobit, nebo nezdobit?
Škoda a Hyundai jsou zástupci protichůdných designových filozofií. V Mladé Boleslavi sázejí na čistotu provedení, jednoduché plochy, ostré přechody, a to vně i uvnitř. Hyundai je pravým opakem – obliny, vlny, komplikované tvary a v interiéru mnoho navzájem se prolínajících motivů. V případě designu nelze říci, který přístup je správný a který špatný. Hlavní roli hrají osobní preference. Naše vnímání testované dvojice je následovné. Hyundai na první pohled zaujme, působí energicky a originálně. Na druhou stranu jsme se už několikrát přesvědčili, že takové křivky podléhají módním trendům a rychle se okoukají. Design interiéru nám připadá až moc překombinovaný, podle nás byla touha tvůrců po nezaměnitelnosti až příliš silná. Octavia je konzervativní, na novinku vlastně až moc nenápadná a k jejím proporcím bychom pár připomínek měli. Vůz takového střihu ale podle nás zůstává déle ve hře. S léty zraje a tím, že vyvolává méně přísné soudy, zaujme širší skupinu zákazníků. Uhlazený styl interiéru nám sedí jednoznačně víc. Když jsme vše spočítali, vyšly nám férově shodné známky za design. Zato při hodnocení kvality si nelze nevšimnout rozdílů. Hyundai je na první pohled velmi poctivě udělané auto. O mnoho kvalitnější než dřívější produkty značky, vyložené přešlapy a chyby se hledají těžko. V Boleslavi ale byli při zpracování nejrůznějších detailů natolik poctiví, že se jim podařilo postavit ještě efektnější celek, který vyvolává hodnotnější dojem a pocit větší solidnosti. Precizní chod ovladačů, čalouněné kapsy dveří a odkládací schránky, měkčí zvuk dveří při zavírání, lepší výběr materiálů – to vše stojí za vyšším hodnocením dílenského zpracování.

PROSTOR A POHODLÍ

Hodně a ještě víc.
V rámci kompaktního segmentu se může octavia po stránce prostoru právem naparovat, patří k největším vozům třídy a v podstatě představuje měřítko. Jak už jsme ale mnohokrát nastínili, celkovou délkou 4,66 metru láká i zájemce o manažerský vůz střední třídy. V tom případě ale musí počítat s výrazně urostlejšími soupeři – Fordem Mondeo, Volkswagenem Passat, Škodou Superb nebo testovaným Hyundaiem i40. Pak už nemůžeme hovořit o tom, že by škodovka udávala tempo, přesto nečekaně statečně drží krok. Minimálně délkou interiéru – kdejaký prémiový sedan střední třídy je vzadu stísněnější a spoustě vozů se octavia vyrovná. Na druhou stranu hlavní proud střední třídy hýčká posádku vzdušnější atmosférou, co se týče šířky kabiny. Hyundai má navzdory větším vnějším rozměrům celkově kratší interiér než škodovka, uspořádáním palubní desky a sedadel z něj ale vykřesal víc centimetrů pro posádku. Na zadních sedadlech přesně o 4 cm v oblasti kolen, což jej řadí k premiantům segmentu.

Je také širší, v octavii jsou si cestující chtě nechtě o něco bližší. S výškou kabiny jsme neměli problém ani v jednom případě, pozor ale na příplatkové panoramatické okno. Speciálně u i40 zabírá tolik místa, že vzadu pak není kam složit hlavu.

Záleží na figuře.
U minulé octavie jsme kritizovali úzká přední sedadla, v případě nové nám konstruktéři vyšli vstříc. Teď už se zde pohodlně rozvalí i cvalíci. Nechceme působit jako nevděčníci, ale nové, větší sedačky nám zas přijdou až moc ploché a méně urostlým jedincům jsou tak nějak o číslo větší – bohužel pro Škodovku víme, že řada výrobců dokáže navrhnout příjemnější kompromis. To ale hledáme opravdu drobné pihy, žádný zásadní problém s posezením v octavii nemáme. Přední sedadla hyundaie nám tvarem vyhovovala víc, mají lepší boční vedení a osvědčila se i na dlouhých cestách – celkově je hodnotíme o něco lépe než u škodovky.

Nevybereme si.
Zadní sedadla testovaných vozů trpí pokaždé jiným neduhem, každopádně optimum jsme v tomto testu nenašli. Kdo je zvyklý na komfort mondea nebo passatu, neměnil by. Začneme u hyundaie – příjemně měkká a tvarovaná sedadla, nižší posaz není ideální, ale vzhledem k nadbytku místa pro nohy není problém střídat pozici a tak si ulevit. Vadí nám příliš skloněné opěradlo. Delší cesta v poloze „ležmo“ není zrovna pohodlná.

Octavia má sedadla tužší a plošší, což není ani výtka, ani pochvala, jen konstatování. Pochválit musíme přirozenější sklon opěradel. Nic z toho však nedokáže vynahradit vyloženě nepohodlnou pozici nohou – sedí se hodně u země s pokrčenými koleny, nádrž vystupující z podlahy pod sedákem znemožňuje posunout paty dozadu a trochu nohám ulevit. Cestou na Moravu nám chtěla posádka už u Humpolce vystoupit a pokračovat vlakem. Mizerný cestovní komfort vzadu korunovaly hlučné rázy od velkých kol na hrbolaté dálnici D1. Kdy už nám Škoda konečně půjčí octavii s lidštějším průměrem kol, abychom ji nemuseli definitivně zařadit do šuplíku nejméně pohodlných aut?

Testovaný hyundai měl ještě o číslo větší, osmnáctipalcová kola, některé výmoly ale zvládal přejet lépe než škodovka. V drtivé většině situací však i jeho podvozek vydával na dírách tupé rány a nedokázal izolovat cestující od děr na silnici, celkové vyznění ale bylo méně rušivé než u škodovky. Rušil nás však aero dynamický hluk přicházející od zadní části karoserie – zadní dveře mají mimochodem jednodušší těsnění než přední.

Dveřmi to teprve začíná.
Asi se shodneme, že objem zavazadlového prostoru není vše. Záleží na přístupnosti, praktické využitelnosti, variabilitě – výhodou octavie je, že exceluje naprosto ve všem. Kufr pojme bezkonkurenčních 590 litrů, nakládání usnadňuje veliký vstupní otvor – výhoda karoserie liftback s výklopnou zádí. Stěny kufru jsou pravidelné, využití velkého prostoru usnadňují chytrá řešení jako sítě, oka a další kotvicí pomůcky. Náskok většího bratra, superbu, není kdovíjaký. Nabízí jen o pět litrů víc, kombinované otevírání zádě buď ve stylu sedanu, nebo liftbacku je spíš marketingovým tahákem než zásadní výhodou.

Hyundai se musí v kufrovém duelu spokojit s rolí jasného outsidera, a to navzdory pěkné hodnotě základního objemu 525 litrů. Karoserie sedan znamená horší přístup. Když se vám menší náklad zakutálí až k zadním sedačkám, musíte do kufru zalézt skoro celí, přičemž se s největší pravděpodobností bouchnete do hlavy. Tak to zkrátka ve světě velkých sedanů chodí. Kdo s tím má zásadní problém, musí sáhnout po kombi. Karoserie liftback, jakou má octavia, je totiž vzácností nejen v nižší střední, ale i střední třídě.

MOTORY

Malý a velký silák.
Hyundai a Kia jsou jedinými automobilkami, které pro velké modely nabízejí pouze diesel s malým objemem 1,7 litru. Proč tomu tak je, už jsme několikrát řešili. Auto určené původně pro Asii a Ameriku se jednoho dne vydalo do Evropy, kde to bez nafty zkrátka nejde. A co dělat, když se pod nízkou kapotu dvoulitr nevejde? Sáhnout po menším motoru 1,7 litru, který sice vychází z šestnáctistovky pro menší vozy, ale jeho klikový mechanismus je robustnější a připravený na službu v těžších autech. Pak už stačilo vyždímat z agregátu parametry, které dokážou konkurovat běžnějším dvoulitrům, a ulehčit agregátu práci kratším zpřevodováním.

Praxe ukázala, že to funguje. Kdo tvrdí, že malý motor nejede, neměl v ruce stopky. My jsme hyundaii naměřili lepší pružné zrychlení než silnější dvoulitrové octavii. Dává to logiku – kratší převody drží motor i40 v otáčkách, turbo dává potřebný tlak a auto zrychluje nad očekávání dobře. Absenci zdvihového objemu jsme cítili v nízkých otáčkách, kde je znát výraznější prodleva turba – také proto je i40 horší ve zrychlení z klidu na stovku. Vzhledem k faktu, že je třeba hyundai víc točit (na dálnici o 500 otáček, což je znát na větší hlučnosti), čekali jsme vyšší spotřebu. Hyundai ale překvapil, v každém měřeném režimu jezdil pouze o deci žíznivěji než octavia. Určitě by ale byla chyba myslet si, že s menším motorem ušetříte.

Od lehké octavie se silným agregátem nové generace jsme možná čekali celkově víc, na druhou stranu nesmíme zapomenout, že silnější verze je za dveřmi. Přiškrcenost provedení 110 kW je cítit v nižších a středních otáčkách, točivý motor by chtěl, ale nesmí. Až mu elektronika dovolí roztančit se naplno, bude to paráda. Na rozdíl od audi nemá dvoulitr v octavii vyvažovací hřídele, takže trochu víc vibruje a duní ve středním pásmu, ale nejde o nic zásadního. Daleko víc nám vadily vibrace hyundaie na volnoběh a těsně po rozjezdu. Pak se i on uklidní a ztichne. Škodovka nám zase pila krev ostrou spojkou. Než jsme si zvykli, motor nám při krátkém popojíždění a snaze řadit dvojku hned po rozjezdu zhasínal.

JÍZDA

Bum sem, bum tam.
Automobilky chtějí ukazovat své produkty v nejhezčí podobě, takže máme v testu škodovku na sedmnáctipalcových kolech a hyundai na osmnáctipalcových. Vzhledem ke stavu českých vozovek je to nesmysl, bez ohledu na to, že i40 má víceprvkové zavěšení a octavia stokrát propranou vlečenou nápravu. Na dírách mlátí oba víc než dost, škodovka navíc dost duní. Auto působí jako napružený a utažený celek, který rozhodí sebemenší kamínek. Občas vyslala k posádce ještě větší ránu než hyundai. Jeho podvozek zase zvláštním způsobem kombinuje tvrdost na nerovnostech s měkkostí při sportovní jízdě. To se pak těžký a velký sedan převaluje v zatáčkách, ESP začíná panikařit a necitlivé gumové řízení vadí víc než ve městě a na dálnici – tam je třeba pořád korigovat směr, pocitová vazba mezi volantem a koly jako by ani nebyla. Octavia má řízení s pomalejším převodem, takže nereaguje tak rychle na povely volantu, ale působí přirozenějším dojmem. Na dálnici jsme však také nebyli spokojeni. Ani škodovka nedrží přirozeně směr, neustále nutí ke korekcím, přičemž volant klade odpor a pak skokově povolí. U benzinových verzí jsme to tak intenzivně nevnímali. Zato rozumná hmotnost, precizně naladěné ESP ani pocit příjemné agility se nezměnily. Na kvalitní okresce si řidič octavie podstatně víc užije, na hrbolaté musí počítat s odskakováním zadku stejně jako u hyundaie – víceprvek nevíceprvek. Velký rozdíl jsme zaznamenali v kvalitě řazení – ale v opačném gardu, než by jeden čekal. Chod řadicí páky „střednětřídního“ hyundaie doprovází laciné cvakání, zatímco octavia z nižšího segmentu řadí jako z partesu.

ZÁVĚR

Po stránce užitných vlastností dokáže Škoda Octavia obstát i ve střední třídě – je prostorná, nabízí obrovský a praktický kufr, její uhlazený design, vysoká kvalita a luxusní prvky výbavy se v manažerském segmentu neztratí. Stejně jako dobrý turbodiesel. Nestíhá hlavně jízdním komfortem, podvozek nižší třídy našponovaný na velkou nosnost na premianty střední třídy nestačí. Ani Hyundai i40 ale navzdory vyspělejší konstrukci podvozku nepředvádí zázraky, za škodovkou zaostává nepovedeným řízením a řazením. Prostorem pro posádku však octavii překonává a na ulici se za ním ohlédne více očí.

Datum: 17.4.2013
Zdroj: www.autoforum.cz